Los empresarios consideran un disparate adaptar las estaciones de Venta de Baños y Palencia a la llegada de la alta velocidad, cuando el desvío por fuera de los cascos urbanos y la creación de una estación permitiría ahorrar alrededor de 500 millones de euros o más.
]]>Los empresarios consideran un disparate adaptar las estaciones de Venta de Baños y Palencia a la llegada de la alta velocidad, cuando el desvío por fuera de los cascos urbanos y la creación de una estación permitiría ahorrar alrededor de 500 millones de euros o más.
En su comunicado, las organizaciones empresariales de Palencia muestran su disposición de mantener encuentros de trabajo con los presidentes de los gobiernos regionales para exponerles su postura sobre el trazado de la alta velocidad. Los empresarios señalan asimismo la importancia de que se construya la línea del AVE de Cantabria a través de la Meseta. «Como empresarios, defendemos la construcción de esta infraestructura», se afirma en el comunicado.
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Son ya varios años los que llevan empeñados la empresa "3 provincias" y la Junta de Castilla y León en construir una estación de esquí en San Glorio. En medio de un paraje de gran valor ecológico, con varias figuras de protección y en pleno corazón de la población oriental de oso pardo.
Durante este tiempo numerosas personas y organizaciones se han opuesto al proyecto movilizándose para tratar de pararlo. Mientras tanto, la junta se ha valido de numerosas argucias legales para ...
]]>Son ya varios años los que llevan empeñados la empresa «3 provincias» y la Junta de Castilla y León en construir una estación de esquí en San Glorio. En medio de un paraje de gran valor ecológico, con varias figuras de protección y en pleno corazón de la población oriental de oso pardo.
Durante este tiempo numerosas personas y organizaciones se han opuesto al proyecto movilizándose para tratar de pararlo. Mientras tanto, la junta se ha valido de numerosas argucias legales para …
tratar de saltarse la ley y construir la estación de esquí.
En abril de 2008 el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León anuló la norma que permitía instalar una estación de esquí en el puerto de San Glorio con lo que parecía que se había conseguido parar el proyecto. Pero el pasado 25 de marzo, las cortes de Castilla y León, han posibilitado que un proyecto sea aprobado por ley con lo que los ciudadanos no podrán recurrir a la Justicia ordinaria para parar su construcción. Sólo el Tribunal Constitucional podría paralizar un proyecto con rango de ley.
Breve historia de una lucha:
Hace cinco años se daba a conocer el proyecto de construcción de una estación de esquí en San Glorio, entre las provincias de León, Cantabria y Palencia. Desde el inicio, el ministerio de medio ambiente se opuso a la construcción de la estación con lo que previsiblemente enviaría un informe negativo al proyecto. Para evitar esto, la empresa promotora anunció que presentaría la parte de Cantabria mediante una sociedad paralela, por tanto el proyecto no afectaría a más de una comunidad autónoma con lo que el ministerio no intervendría en el proceso. Esto mismo fue utilizado en Asturias para la construcción de la estación Fuentes de Invierno adyacente a la de San Isidro en León.
Una vez saltado este trámite quedaba un escollo. La futura estación se encuentra en los límites del parque natural de Fuentes Carrionas lo que imposibilitaba su construcción. La Junta no lo dudó un momento y modificó los Instrumentos de Ordenación del Territorio (PORN) para pudiera crearse la estación de esquí. Esto fue llevado a los tribunales por la organización ecologista ARCA que después de dos años de proceso consiguió que en abril de 2008 el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León anulara el PORN. En la sentencia (pdf) se explica que al rebajar la protección del espacio natural sin justificarlo, la Junta vulneró «flagrantemente» el plan de ordenación y que infringió la Ley autonómica de Espacios Naturales, la Ley estatal de Conservación y la normativa europea sobre la Red Natura 2000.
El último capítulo consiste en el cambio legislativo llevado a cabo que posibilita que las cortes aprueben por ley proyectos presentados por grupos parlamentarios con lo que los ciudadanos no podrán recurrir a la Justicia ordinaria para parar su construcción. Sólo el Tribunal Constitucional podría paralizar un proyecto con rango de ley. En la práctica, mediante un ardid han construido un rodillo legal para que varios macro-proyectos muchos de ellos paralizados por los tribunales se salten la justicia.
Se da la circunstancia de que los proyectos más polémicos aceptados por la Consejería de Medio Ambiente pese a vulnerar la legislación nacional y europea, caso de los cielos abiertos de Laciana, los parques eólicos de León o la Ciudad del Medio Ambiente de Soria, están siendo parados reiteradamente por los juzgados de Instrucción o por el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León, con sentencias ejemplares en el ámbito del ordenamiento jurídico.
Página de interés: Plataforma en defensa de San Glorio
]]>La situación de las infraestructuras de transporte en el Estado Español, comparativamente con la Unión Europea, denota un desequilibrio entre carreteras de alta capacidad –por encima de la media– y vías de ferrocarril,–por debajo–. Resulta más chocante aún que estemos a la cabeza de Europa y del mundo en kilómetros de vías de alta velocidad, mientras el tren convencional se ha quedado obsoleto. Las principales conclusiones a las que llega el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) son que nuestro modelo es claramente insostenible y precisa una urgente reconducción.
El consenso es general en cuanto a que las actuaciones sobre el ferrocarril son algo urgente y prioritario, al resultar el modelo español de transportes muy vulnerable: absorbe casi el 40 por ciento del consumo total de energía, siendo extremadamente dependiente del petróleo. En el inmediato escenario de encarecimiento de los precios de la energía y paulatino agotamiento de recursos fósiles, de Kioto y compromisos de reducción de emisiones, donde la movilidad de personas y mercancías es condición obligatoria, la importancia estratégica que cobrará este medio de transporte y las oportunidades que se le brindan son evidentes.
Hasta el presidente del ejecutivo cántabro lo tiene claro al afirmar: «El tren es el futuro, y eso está dicho en Europa, pues apuntémonos a eso». Se está apuntando al tren, pero al de la alta velocidad, no al que se extiende por Europa. 
Coordenadas en Cantabria
En este contexto, Cantabria se ubica como una región periférica para la que las actuaciones en tema de transportes, especialmente en el ferrocarril, pueden suponer un auge en su desarrollo, tener un impacto insignificante o, incluso, originar efectos no deseados. Los trazados ferroviarios entre Santander y Palencia datan de hace 150 años, con vía única, curvas cerradas, pendientes pronunciadas, velocidades comerciales muy bajas, trayectos muy saturados y carencias enormes en mantenimiento y conservación que suponen retrasos y supresión de servicios. Los desplazamientos cortos son los más representativos, acaparando el servicio de cercanías el 90 por ciento de los usuarios del tren. La potencialidad del Puerto de Santander resulta evidente, como lo demuestran los esfuerzos de la administración por incrementar el papel que juega en el tráfico de mercancías, estando su futuro íntimamente ligado al modelo ferroviario.
El PEIT contempla distintas actuaciones posibles a adoptar según la rentabilidad social, el umbral de tráfico, o el impacto territorial. En cuanto a decantarse por acometer nuevos trazados de alta velocidad, alerta del riesgo de infrautilización de la infraestructura y del extraordinario coste de construcción, mantenimiento y conservación. Este Plan asume que el desarrollo de la alta velocidad desvaloriza otras prestaciones –cercanías, mercancías y media distancia–, aun reconociendo que «pueden resultar más adecuadas para la accesibilidad del territorio y para sus expectativas de futuro». El PEIT tampoco ahorra críticas con relación al serio peligro de desvertebración territorial.
El Informe de Sostenibilidad Ambiental de este Plan va más allá denunciando falsas expectativas en cuanto al desarrollo en estas zonas: «No se ha experimentado una modificación significativa de la actividad económica» o «se han reforzado las grandes ciudades sobre las ciudades medias o sus entornos rurales», hacia donde se desplazaría la actividad económica o los cambios de residencia, llevándose la ’riqueza’ más que trayéndola.
Estos análisis y valoraciones de los planes y estudios oficiales no concuerdan con las afirmaciones del Ministro de Fomento cuando asegura que el AVE llegará a Cantabria en el año 2015, con las felicitaciones del delegado del Gobierno o con las posturas pro alta velocidad de PP, PRC y PSOE. El actual Estudio de Integración del Ferrocarril en el municipio de Santander y arco de la bahía también parece haberse decantado por este modelo, al destinar tres vías al ancho internacional. Sorprende que la decisión parezca tomada en un sentido cuando el PEIT se decanta claramente, en el caso de Cantabria, en sentido contrario.
Argumentos y valoraciones
Desde sindicatos ferroviarios (SF, CGT-SFF), agrupaciones ecologistas (Ecologistas en Acción, Arca) y otros movimientos sociales se denuncia que la política desarrollista de los ejecutivos autonómico y central no solo no da respuesta a las necesidades y prioridades actuales, sino que además cierra las puertas a las posibilidades futuras.
Estos sectores realizan un análisis crítico que desacredita la propuesta oficial punto por punto, solicitan que se desestime la totalidad del proyecto en los términos en que está planteado y proponen una vía similar a la que recoge el PEIT para casos como el de Cantabria.
En las argumentaciones técnicas sostienen que no se reúne ninguna de las condiciones para la alta velocidad: poca y dispersa población que limita los potenciales viajeros, especialmente en largas distancias, e inadecuada distancia entre núcleos de mayor población; orografía especialmente complicada para las infraestructuras; generosa red de carreteras; etc. Concuerdan con el PEIT en el potente efecto desvertebrador del Tren de Alta Velocidad (TAV).
Tal como demuestra un mínimo análisis comparativo con otras líneas AVE ya en funcionamiento, el impacto económico global supondría una huida de actividad. Aun reconociendo un impacto significativo en el turismo, por el acercamiento de ciertos destinos y por dar una imagen moderna, alertan del éxodo de la actividad comercial hacia Madrid y de la nula incidencia sobre aspectos industriales. El empleo creado también resulta muy bajo. Los impactos ambientales, especialmente con la orografía de Cantabria y la multitud de espacios naturales que atravesaría, resultarían enormes, insalvables e irreversibles.
La viabilidad de la explotación también es duramente cuestionada. Las ventajas en velocidad y tiempo de viaje se contrarrestan con la difícil accesibilidad, ya sea por distancia a la estación o por el precio del billete. Paradójicamente, en las zonas con AVE en servicio lo que se ha visto claramente reforzado es el transporte en autobús. La liberación del transporte aéreo también lo condiciona a competir por un reducido número de viajeros.
Ningún proyecto de estas características propuesto en la actualidad garantiza su amortización económica. El AVE Madrid-Sevilla sólo ha conseguido el equilibrio de cuentas de resultados después de varios años en funcionamiento, pero jamás amortizará el medio billón de pesetas –del año 1992– que costó su construcción. Según la Asociación para la Defensa de los Intereses de Cantabria (ADIC), organización que tampoco aprueba la conexión Santander-Madrid con alta velocidad, bajar de Reinosa a la capital cántabra rondaría los dos mil quinientos millones de euros, la misma cantidad que el total de los Presupuestos Generales para Cantabria de este año.
En este sentido, el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres afirma: «No procederá el establecimiento o ampliación de las líneas de ferrocarriles públicos cuando su construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables o socialmente rentables».
Propuestas alternativas
Desde esta crítica al modelo oficial se exige una dimensionalización adecuada y responsabilidad, tanto para encontrar la máxima eficiencia y rentabilidad de las cuantiosas inversiones necesarias, como para optimizar los impactos sociales, económicos y ambientales. Atendiendo a las carencias comentadas y buscando soluciones prácticas, flexibles y viables, se postula la propuesta alternativa de corredores de altas prestaciones.
Con ellos se alcanzarían velocidades de 220 a 250 kilómetros hora, lo que no supone diferencias significativas en el tiempo de viaje, más aún cuando lo interesante son las velocidades medias de todo el trayecto. Las mejoras necesarias pasan por la modificación de los trazados, si bien se trata de actuaciones mucho más suaves en costes, impacto y plazos, que la nueva construcción de una única vía de alta velocidad. También hay que dotar de un adecuado soporte técnico –sistemas de bloqueo automático– la regulación del tráfico ferroviario, ampliar la potencia de las subestaciones eléctricas de suministro o renovar la catenaria.
Este modelo confiere mayor flexibilidad en varios aspectos: se adapta mejor a las condiciones orográficas –menor coste y menor impacto ambiental–; conlleva una mayor vertebración territorial dando servicio a poblaciones intermedias; y se puede desarrollar con ancho de vía nacional y traviesas polivalentes, que permitirían un hipotético cambio de la red al ancho internacional. Esto posibilitaría la circulación de largo recorrido, cercanías y mercancías por una doble vía en todo el trayecto. La gestión conjunta de todos los tráficos por las dos vías resultaría más barata y eficaz para mejorar todos los servicios con una sola inversión. El único inconveniente de tener que cambiar de ancho de vía al llegar al tramo Valladolid-Madrid se salva fácilmente con los actuales Alvia con una pérdida de tiempo inapreciable. Menor tiempo, en todo caso, del que se puede perder, en el modelo oficial por un mal cruce en la vía única del AVE.
BREVES // AVE DE MAL AGÜERO
Los usuarios: un modelo de transporte caro y poco demandado
En el escenario más favorable para el AVE de Cantabria difícilmente se superarán los seiscientos mil viajeros al año, aunque la previsión del modelo duplica esta cifra para la justificación del proyecto. De hecho Parayas cerrará el año con un millón de viajeros. El portavoz del grupo socialista, Francisco Fernández Mañanez, acusó a quienes quieren «engañar a la ciudadanía de que el AVE va a resolver todos los problemas de Cantabria», dando a entender que ni por asomo competirá con esa cuota de transporte.
Las Vías: una única vía necesaria, dos proyectadas
Está prevista una vía única. Algo inédito en líneas AVE.; lógico en cuanto que habrá mínimas circulaciones diarias. Pero las obras de explanación, túneles… se dimensionarán por si en el futuro se duplica la vía. Esta previsión incrementa enormemente el coste y el impacto ambiental, pero debería quintuplicarse el número de viajeros estimado para justificar esta doble vía. Este sobredimensionamiento no es plausible y supone más despilfarro que previsión.
La Accesibilidad: alta velocidad para unos pocos
Las distancias de intercambio y el precio hacen que las prestaciones comerciales del AVE afecten a un sector restringido del territorio y de la población. En las zonas con líneas AVE en funcionamiento lo que se ha incrementado ha sido el número de usuarios del autobús. La dispersión poblacional, esgrimida como argumento de peso de cara a los presupuestos, o el desarrollo rural, lo que requieren es una red capilar de transportes que vertebre el territorio.
¿En Cantabria como en Asturias?
En Asturias, vecinos de varios pueblos afectados por la variante ferroviaria de Pajares han venido denunciando toda una gama de acontecimientos que quedan sin resolver o mal resueltos: expropiaciones irregulares, mala calidad del agua sanitaria, grietas en viviendas hasta riesgo de derrumbe, instalaciones auxiliares, como plantas de hormigón o fábricas de dovelas, y vertederos que carecen de autorizaciones y de los estudios de impacto ambiental pertinentes. A esto se suman la solicitud de autorizaciones cuando la obra está en pleno funcionamiento, la saturación de depuradoras, el vaciado de balsas por la noche y en fines de semana (cuando hay menor presencia de guardias), la inexistencia de controles efectivos e independientes de los vertidos al río, la vigilancia inadecuada e inexistencia de comisiones conjuntas que hagan seguimientos de la obra, las sanciones ridículas y simbólicas por los vertidos ilegales descubiertos, las detonaciones realizadas por la noche, que incumplen la legislación, etc.
En cuanto a las conversaciones con ADIF y con las administraciones, la sensación es de decepción: no existen compensaciones claras ni un proceso transparente para saber cuáles son las medidas compensatorias o correctoras antes de que finalice la obra. Lo mismo declaran sobre la restauración de los paisajes destrozados, las carreteras y caminos estropeados, los daños en las edificaciones, etc. Ni siquiera se cumple con la limpieza de los accesos a los pueblos que se embarran a causa de las obras.
No existe asesoramiento legal independiente para los afectados, no hay medidas cautelares para las actuaciones que no se contemplaban en el proyecto original y las denuncias presentadas no reciben respuesta o son archivadas.
Un pueblo se desliza; otro se agrieta. La obra de excavación de una zanja para un falso túnel ocasionó que el pueblo de Mamorana ’se pusiera en marcha ladera abajo’. Aparecieron grietas en hogares y en la carretera, llegándose a evacuar una casa. De manera urgente se rellenó de nuevo la zanja, con la misma tierra vegetal extraída mezclada con polvo de hormigón, sin el falso túnel, y se construyó un muro de contención alrededor del pueblo para evitar su derrumbe.
Tras el desastre de Mamorana se desalojan dos casas en la aldea de Ronzón por riesgo de derrumbe. Todas las casas de esta aldea presentan daños graves causados por la excavación de un túnel cuarenta metros por debajo. Se apuntalan las edificaciones mientras se ejecuta la segunda fase de la excavación con idéntica técnica que la primera: voladuras de dinamita. Un ejemplo: la actual traída de agua sanitaria para los pueblos del Concejo de Lena proviene del río Huerna. Ya en el año 2003 se alertaba de los efectos que iba a tener la obra de la variante sobre la calidad de sus aguas, debido a vertidos contaminantes como aceites y soluciones químicas o a las escorrentías.
La realización de una nueva traída proveniente del río Pajares acumula seis años de retraso. Según las explicaciones dadas, esta tardanza se debe a la dificultad para conseguir las autorizaciones. En esta zona, al menos tres plantas de hormigón, dos de dovelas y varios vertederos y balsas que no estaban incluidas en el proyecto original se han puesto en pleno funcionamiento antes de pedir siquiera las autorizaciones a la Confederación Hidrográfica del Cantábrico o las licencias municipales. ADIF vende el proyecto de nueva traída como “compensación por los perjuicios causados”, cuando se debería haber realizado antes del inicio de la obra.
Fuente: Diagonal Cantabria
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Un grupo de asociaciones de la zona sur de Cantabria han creado la 'Plataforma para la Defensa de los Valles del Sur de Cantabria', colectivo que se opne al desarrollo eólico del Plan Energético Regional proyectado por el Gobierno de Cantabria.
Esta plataforma integra, hasta la fecha, a las asociaciones Arba (Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono), la asociación Txirpial de Educación Ambiental y Guías de la Naturaleza, las de carácrer cultural Costumbria y Arcera, la coordinadora Salinas y la Plataforma para la defensa de la cordilera Cantábrica
, junto a 150 personas a título individual.
]]>Un grupo de asociaciones de la zona sur de Cantabria han creado la ‘Plataforma para la Defensa de los Valles del Sur de Cantabria’, colectivo que se opone al desarrollo eólico del Plan Energético Regional proyectado por el Gobierno de Cantabria.
Esta plataforma integra, hasta la fecha, a las asociaciones Arba (Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono), la asociación Txirpial de Educación Ambiental y Guías de la Naturaleza, las de carácter cultural Costumbria y Arcera, la coordinadora Salinas y la Plataforma para la defensa de la cordillera Cantábrica
, junto a 150 personas a título individual.
Según explicó a Europa Press uno de sus promotores, Miguel Martínez, de Arcera, esta plataforma surge de la preocupación de gente de la comarca vinculada a los movimientos ecologistas, el turismo rural y el arte románico ante la preocupación por los efectos que puedan tener en la zona sur de Cantabria los proyectos de parques eólicos del Gobierno, que esperan que recapacite su planteamiento.
Así, señalan que el proyecto ha preseleccionado 12 polígonos eólicos en Valdeolea, Valdeprado y Valderredible, que sumarían entre 175 y 235 molinos de viento, que podrían alcanzar los 370 en función del tamaño.
«Ni los primeros ni los segundos caben en los polígonos preseleccionados, por lo que habrá aún más posibles ubicaciones en la zona que no se mencionan», entre las que citan lugares «de gran valor natural» como Bigüenzo, Monte Hijedo.
La plataforma incide en que los bosques que existen en esta zona ya contribuyen a reducir el cambio climático. Además, recuerdan el patrimonio cultural de la comarca, con las iglesias rupestres y románicas.
Este colectivo, que a su vez está integrado en la plataforma ‘Cantabria por la energía eólica racional’ que forman grupos ecologistas y conservacionistas de la región, precisa que no está en contra de la energía eólica, sino de la «forma en cómo se está implantando» y de «cómo se está malinformando sobre el tema», además de cuestionar que el desarrollo eólico no haya sido sometido a Evaluación Estratégica Ambiental, ni que obedezca a un Plan de Ordenación del Territorio previo.
Como alternativa proponen aerogeneradores de carácter intermedia a los de 2kw de uso doméstico y a los de 2, 2,5 y 3 Mw . «Uno o varios aerogeneradores intermedios serían suficientes para dar electricidad a una mancomunidad de pueblos como Valderredible, Valdeolea o Valdeprado y entre todos serían incluso fácilmente costeables y ubicables en lugares no impactantes».
De esta forma, «se podría tener la energía gratis e incluso ofrecérsela a pequeñas empresas como un aliciente para asentarse en la zona y crear así bases firmes de desarrollo económico y demográfico», sostienen.
La plataforma cita entre los problemas que generan los molinos de viento el ruido de las aspas y los rotores, el impacto visual y paisajístico; la apertura de pistas, destrucción de terreno e impacto en la vegetación; y la construcción de la estación transformadora, con las líneas de alta tensión y torretas.
También se refieren a los impactos sobre la fauna y la mortandad de las aves, recordando que en los tres valles del sur de Cantabria crían dos especies incluidas en el Catálogo de especies amenazadas de Cantabria como vulnerables, el aguilucho palido y el cenizo.
Esta plataforma ha comenzado con iniciativas como el reparto de folletos informativos en las fiestas locales, en las que aseguran haber encontrado una «acogida muy buena», y distribuyen por Internet un vídeo en el que se simula el impacto de los aerogeneradores en la zona.
PROYECTO EN PEÑAMORA
Además, advierten de que, al margen de los proyectos del desarrollo eólico, se encuentra uno en tramitación, sometido a información pública, en Peñamora, en Valdeprado, situado entre las provincias de Palencia y Cantabria.
Explican que está promovido por la Empresa de Energía Eólica y Renovables S.L. de Castilla y León y estaría compuesto por 12 aerogeneradores de 2 MW de unos 100 metros de altura, con lo que en total sumaría 24 MW.
Según detallan, afectaría en Aguilar de Campoo a los concejos de Quintanas de Hormiguera y Villanueva de Henares; y en Valdeprado del Río a los de Sotillo-San Vitores, Candenosa, y Hormiguera.
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