MUGITU!]]>MUGITU!Hoy día 27 de octubre 8 participantes en el movimiento de desobediencia al TAV Mugitu! hemos interrumpido el 29º Consejo Plenario de la CTP (Comunidad de Trabajo de los Pirineos) en Toulouse (ver comunicado).ACCION DEL MOVIMIENTO MUGITU! HOY EN TOULOUSEHoy día 27 de octubre 8 participantes en el movimiento de desobediencia al TAV Mugitu! hemos interrumpido el 29º Consejo Plenario de la CTP (Comunidad de Trabajo de los Pirineos) en Toulouse (ver comunicado).Al mismo asistían los presidentes de los 8 territorios de la CTP, que incluye la Comunidad Autónoma Vasca y la Comunidad Foral de Navarra. En esta misma sesión se realizaba el balance de la presidencia asumida por Midi-Pyrénées durante los dos últimos años y se transfería dicha presidencia a Navarra.Estas personas han subido al estrado presidencial, mostrando carteles contrarios al TAV y han explicado en francés las razones de su oposición, al mismo tiempo que han arrojado octavillas explicativas de la acción y han coreado consignas anti TAV.
Simultáneamente, la presidenta de la Comunidad Foral de Navarra Yolanda Barcina ha sido “obsequiada” con 3 tartazos en la cara por parte de varios participantes en la protesta. La razón de esta acción ha sido “agradecer” los ímprobos esfuerzos que como máxima responsable política de Navarra está realizando por la imposición de una infraestructura tan antiecológica, antisocial y despilfarradora como el corredor navarro del TAV. Además ha sido una “elegante“ manera de darle la bienvenida en su nuevo cargo de presidenta de la CTP, una organización que se distingue por su marcado carácter desarrollista, al haber realizado una gran cantidad de infraestructuras a lo largo y ancho de los Pirineos y tener planes para seguir en ello.
Yolanda Barcina al igual que sus compañeros de gobierno se quieren quedar con todo “el pastel “ de la construcción del TAV en Navarra, junto con las empresas constructoras y la banca. Hay que recordar que tanto ella como otros miembros de su gabinete han estado cobrando durante estos últimos años primas dobles de hasta 100.000 € al año como consejeros de la Caja de Ahorros de Navarra, además de su “nada desdeñable” sueldo de político. Ahora como presidenta de la CTP tambien cobrará suculentas primas. Recientemente aludía en Bruselas a que había que “abrir los Pirineos” al paso de nuevas infraestructuras de transportes.
Para ver el video visitar: http://mugitu.blogspot.com/2011/10/barcina-se-queda-con-todo-el-pastel-del.html ]]>
El Sociólogo Javier Castejón Iriarte, ha publicado un artículo donde haciendo un repaso a declaraciones de promotores del TAV muestra la nula utilidad de dicha infraestructura.
En el artículo cita frases como la del presidente de Renfe, Teófilo Serrano quien, en una jornada técnica ferroviaria, afirmava que “No es estrictamente necesaria desde el punto de vista del interés público la existencia de servicios de alta velocidad, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés público el que existan servicios de cercanías entre las ciudades”.
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El Sociólogo Javier Castejón Iriarte, ha publicado un artículo donde haciendo un repaso a declaraciones de promotores del TAV muestra la nula utilidad de dicha infraestructura.
En el artículo cita frases como la del presidente de Renfe, Teófilo Serrano quien, en una jornada técnica ferroviaria, afirmava que “No es estrictamente necesaria desde el punto de vista del interés público la existencia de servicios de alta velocidad, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés público el que existan servicios de cercanías entre las ciudades”.
Esta confesión en la que se pone en tela de juicio este megaproyecto de la alta velocidad es solo una de las muchas declaraciones públicas que en los últimos meses hemos podido oir de voca de los impulsores del TAV en las cuales reconocen la falta de utilidad social de esta infraestructura, o bien ponen en entredicho la política de obra pública llevada hasta ahora por los diferentes gobiernos centrales y autonómicos. El propio Ministro de Fomento, José Blanco, reconoción que “el desarrollo y el crecimiento del Estado español de los últimos años era desproporcionado”.
Estas declaraciones ponen de manifiesto el destrozo que las polítias de infraestructuras han causado durante los últimos años, dejando claro que las intenciones de dichas políticas, van más encaminadas al negocio rápido y el pago de fabores a determinados empresarios, que a cualquier otro fin.
Según Rafaél Fernandez, miembro de la comisión de infraestructuras de la CEOE, nada sospechosa de rechazar el TAV, “Mantener un kilómetro de AVE cuesta 200.000 euros al año. Nuestros trenes hacen 1.000 kilómetros al día, mientras que el TGV francés hace 2.000. Las tasas de amortización son mucho peores. Veremos si podemos mantener ese lujo”. Así mismo, el presidente de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), José Luis Feito, declaró en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) que “los AVEs son un mal negocio para España” puesto que “ni su orografía, ni su densidad de población” justifican el AVE “prácticamente en ningún caso”.
Con estos ejemplos se muestra lo que la oposición contra el TAV lleva más de diez años reivindicando. Que el TAV es un capricho pensado para una minoría social, una infraestructura deficitaria y una excusa para que determinados políticos y empresarios se lucren a costa de la obra pública.
Extraido de: Asamblea contra el TAV de Cantabria.
]]>La «autovía eléctrica del Cantábrico” consiste en un parque de 400 kilovoltios y tres líneas que conectan con Asturias, Castilla y León y el País Vasco. La Línea continua en construcción a pesar de contar con el rechazo de numerosos municipios, como Penagos, Castañeda, Rasines, Castro Urdiales, Cabezón de la Sal y Liérganes y colectivos, no haber sido demostrado que sea imprescindible para Cantabria y ser causa efectos nocivos en la salud de quienes sobrevuela.
A la inauguración no han asistido representantes de la Corporación municipal, opuesta tanto al proyecto de subestación como a las líneas eléctricas y que durante años ha acompañado a numerosos colectivos y asociaciones en el rechazo a esta infraestructura, con protestas y acciones judiciales.
Alimentando la destrucción
La construcción de la «autovía eléctrica del Cantábrico» garantiza el suministro que requiere la alta velocidad, permite evacuar la energía que produzcan los proyectos eólicos y abastecer a los nuevos polígonos de la zona oriental, según declaraciones del presidente de Red Eléctrica de España, Luis Atienza. Esta línea resulta una estructura fundamental para hacer efectivos estos megaproyectos y abrir espacios y pueblos hasta ahora inaccesibles para otros nuevos, como declara el propio Ibañez que considera que con esta «nueva autovía se rompe con el aislamiento y las limitaciones del pasado”.
La subestación de Penagos hace “factible” la evacuación de energía de los parques eólicos, actualmente en desarrollo y garantiza la alimentación del Tren de alta Velocidad (TAV), ambos proyectos cuentan a su vez con una fuerte oposición de personas, organizaciones y colectivos sociales.
Años de denuncias
La Asociación Cántabra de Afectados por la Alta Tensión (ACAAT) lleva desde 1989, año en que se proyectó la línea, denunciando la situación de irregularidad y la falta de información por parte de REE en este proyecto. En 2002 la asociación consiguió una sentencia favorable que invalidaba la utilidad pública del proyecto por no tener un informe de impacto medioambiental. Desde 2003, Red Eléctrica Española ha presentado otro proyecto con muy pocas variaciones y que, según esta asociación, «sigue siendo ilegítimo”.
ACAAT exige la total anulación del expediente administrativo con relación a la autorización y la declaración de utilidad pública de la línea a 400 kV Soto de Ribera-Penagos-Gueñes/Itxaso y la demolición de la totalidad de las obras hasta hoy ejecutadas así como la inmediata paralizacion de la linea Aguayo-Penagos/Garoña.
Fuente: Asamblea contra el TAV
Más información:
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Miembros de la asamblea contra el TAV junto a otras personas que han querido colaborar, han participado en el carnaval de Santander presentando la murga «Prisa Mata».]]>Miembros de la asamblea contra el TAV junto a otras personas que han querido colaborar, han participado en el carnaval de Santander presentando la murga «Prisa Mata».
El objetivo no era otro que denunciar una vez más el despropósito del proyecto de Tren de Alta Velocidad en general y el proyecto para Cantabria en particular.
Esta vez la denuncia tomó forma de canción de murga teatralizada, al igual que en otras ocasiones se han hecho charlas, pegado carteles, pegatinas, hecho concentraciones o teatrillos.
Según anuncian en los próximos días irán subiendo más información sobre la murga en su blog.
Desde la Asamblea Contra el TAV de Cantabria se anima, una vez más, a la gente interesada a «mostrar su rechazo al TAV, y a todas esas estructuras que pretenden afianzar un nuevo modo de vida aún menos humano».
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El supuesto consenso social favorable al proyecto no es tan abrumador como pregona el presidente Revilla, y se sustenta en la desinformación.
El supuesto consenso social favorable al proyecto no es tan abrumador como pregona el presidente Revilla, y se sustenta en la desinformación.
“El consenso social a favor del Tren de Alta Velocidad (TAV) no es tan abrumador. Ha llegado el momento de demostrar públicamente el rechazo existente”. Así se manifiesta la recién creada Asamblea Contra el TAV de Cantabria surgida a iniciativa de personas pertenecientes a diferentes colectivos ecologistas, grupos de consumo, etc.. Denuncian que tal “supuesto consenso está originado por un bombardeo mediático de informaciones muy sesgadas, cuando no falsas, que ocultan la precarización social, las agresiones ambientales o el despilfarro económico que supondría”. Por ello consideran que el quórum es irreal e ilegítimo.
Esta Asamblea valora que es posible darle la vuelta a la opinión pública que aún respalda el discurso oficial, lo que es uno de sus objetivos, porque existen muchos y variados argumentos. Ponen un ejemplo como es el coste económico de construcción de la infraestructura en nuestra comunidad autónoma; lo cifran en más de 6.000 euros por habitante, si llegase hasta la costa. “Si la gente conociera este dato, y que gastárselo en el TAV va a imposibilitar satisfacer otras demandas sociales más apremiantes, otro gallo cantaría”, proclaman. Y apuntando más allá de la infraestructura, opinan: “No es solo un tren, es una forma de entender el mundo”. Para visualizar ese rechazo social anuncian una campaña de difusión y movilizaciones que arrancará con una concentración el 15 de julio.
Una asamblea ‘específica’
La Asamblea Contra el TAV se ha creado para trabajar específicamente este tema. Argumentan que “los colectivos están saturados con sus trabajos específicos; esto ha ocasionado que la sociedad civil organizada de Cantabria no manifieste públicamente su rechazo, aunque lo tenga claro”. En el territorio cántabro ya se han adherido varias organizaciones a la Declaración de Hendaia, un documento consensuado a nivel internacional que denuncia la alta velocidad. Esta asamblea va a promover que todos los grupos organizados que estén interesados lo suscriban.
Ecologistas en Acción y ARCA ya han dejado clara su oposición en las alegaciones presentadas al proyecto. En rueda de prensa conjunta afirman: “El AVE no se hace con criterios de racionalidad técnica, económica, social ni ambiental, sino que su intento de implantación obedece únicamente a intereses políticos”. Más allá del altísimo impacto ambiental, argumentan desde los estudios sobre otras líneas existentes, que demuestran que el TAV solo beneficia económica y socialmente a las grandes urbes, no a Santander ni a Cantabria. También informan que, en el tramo de 60 kilómetros proyectado, solo se lograría un ahorro real de entre 2,5 y 4,5 minutos máximo, “lo que no justifica ni remotamente semejante esfuerzo”. Y denuncian el “montaje político.
Buscando alternativas, Ecologistas en Acción y ARCA no comprenden como se desdeña el moderno ferrocarril convencional (160/220 km/h), “el modelo más común y desarrollado en los países de nuestro entorno. Eficiente, sostenible, flexible, versátil y universal”, afirman. También aseguran que esto permitiría la mejora integral de todos los tráficos de viajeros a la vez que es compatible con las mercancías –que en el Estado español, con su apuesta por la Alta velocidad, ha descendido al 4%, mientras la media europea se sitúa en el 18%–. Esta oposición alcanza ya otros sectores no precisamente vinculados a los colectivos sociales. Por ejemplo, el foro de opinión Quercus se pregunta si la alta velocidad es tan necesaria y concluye diciendo que no es una necesidad trascendental.
Fuente: Diagonal Cantabria nº20
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La Asamblea Contra el Tren de Alta Velocidad (TAV) de Cantabria convoca una concentración delante de la estación de Adif en Santander para el próximo 15 de julio bajo el lema 'Si al tren por eso No al AVE'. El acto comenzará a las 20:00 horas de la tarde, durante el cual se representarán diferentes voces en oposición al Tren de Alta Velocidad.
]]>La Asamblea Contra el Tren de Alta Velocidad (TAV) de Cantabria convoca una concentración delante de la estación de Adif en Santander para el próximo 15 de julio bajo el lema ‘Si al tren por eso No al AVE’. El acto comenzará a las 20:00 horas de la tarde, durante el cual se representarán diferentes voces en oposición al Tren de Alta Velocidad.
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]]>Los empresarios consideran un disparate adaptar las estaciones de Venta de Baños y Palencia a la llegada de la alta velocidad, cuando el desvío por fuera de los cascos urbanos y la creación de una estación permitiría ahorrar alrededor de 500 millones de euros o más.
]]>Los empresarios consideran un disparate adaptar las estaciones de Venta de Baños y Palencia a la llegada de la alta velocidad, cuando el desvío por fuera de los cascos urbanos y la creación de una estación permitiría ahorrar alrededor de 500 millones de euros o más.
En su comunicado, las organizaciones empresariales de Palencia muestran su disposición de mantener encuentros de trabajo con los presidentes de los gobiernos regionales para exponerles su postura sobre el trazado de la alta velocidad. Los empresarios señalan asimismo la importancia de que se construya la línea del AVE de Cantabria a través de la Meseta. «Como empresarios, defendemos la construcción de esta infraestructura», se afirma en el comunicado.
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Los vecinos de varias calles de Santander, Torrelavega y Los Corrales de Buelna han recibido en los últimos días una carta de apariencia oficial en la que se les comunica que deberán contribuir, a través de su declaración de la renta y las pensiones, con la financiación de las nuevas líneas de tren de alta velocidad en la región. Hasta 5.000 euros por cántabro.]]>Los vecinos de varias calles de Santander, Torrelavega y Los Corrales de Buelna han recibido en los últimos días una carta de apariencia oficial en la que se les comunica que deberán contribuir, a través de su declaración de la renta y las pensiones, con la financiación de las nuevas líneas de tren de alta velocidad en la región. Hasta 5.000 euros por cántabro.
La carta, con un escudo que pretende aparentar oficialidad, está firmada por una supuesta directora general de la Delegación Tributaria y Recaudación de Impuestos, que no existe, pero sí da un teléfono real de la Consejería de Obras Públicas. La ‘notificación’ ha provocado una gran alarma social y se han producido numerosas llamadas al teléfono de la Administración que se aporta.
El Gobierno regional ha presentado ante el Juzgado de Guardia (el número 4) una denuncia en la que da conocimiento de los hechos y apunta la posibilidad de la comisión de presuntos delitos de injurias al Gobierno, y falsificación de documento privado o público.
La notificación falsa dice que las obras del AVE costarán más de 5.000 millones, que hay consenso social en torno a la necesidad de esta infraestructura pero que la crisis económica y los recortes de Fomento obligan a articular esta formula para poder hacer frente a las obras.
Se establece que el importe por cada cántabro en edad de trabajar será de 10.093,75 euros, de los que la mitad lo aportarán los Gobiernos regional y central y la otra mitad se obtendrá mediante una contribución especial que realizarán todos los censados. Y no solo eso, deja abierta la posibilidad de que también los contribuyentes asuman los costes de mantenimiento de las líneas nuevas.
Así, la población que está dada de alta en la seguridad social lo debe hacer a través de la declaración de la renta, donde se les descontará un 30%, 1.515 euros. El restante se descontaría a partir de julio de 2010 en cuotas de las nominas, en 24 meses.
Para los desempleados habla de un acuerdo con las entidades bancarias para créditos libres de intereses, y para los jubilados y pensionistas descuentos de un 30% en sus pensiones mensuales.
Afirma que se trata de un imperativo legal y que quien no pague deberá «atenerse» a la Justicia Tributaria. Además, se reserva el derecho a utilizar el dinero en otras cuestiones (ayudas al pago de hipotecas, al desempleo o renta social básica) si los «megaproyectos» del la Alta Velocidad no se llevan a cabo finalmente.
Lo cierto es que aunque la carta tiene apariencia de oficialidad, está repleta de guiños que prueban lo contrario. La dirección que se da de envío es la calle Ave César, y la directora general se apellida Puentes y Carriles.
Una misiva similar ya fue buzoneada en localidades de Vitoria, Bilbao y Guipúzcoa hace un año, y también fueron denunciadas por el Gobierno vasco. Aquella pedía el dinero para la ‘Y’ vasca de alta velocidad, peor la mecánica de recaudación es exactamente la misma. En aquellos folios se podía ver cruzado el lema ‘AHT gelditu’, que utilizan los colectivos contrarios a la alta velocidad en la comunidad vecina.
Fuente: El Diario Montañes
Ver la Carta: 
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La situación de las infraestructuras de transporte en el Estado Español, comparativamente con la Unión Europea, denota un desequilibrio entre carreteras de alta capacidad –por encima de la media– y vías de ferrocarril,–por debajo–. Resulta más chocante aún que estemos a la cabeza de Europa y del mundo en kilómetros de vías de alta velocidad, mientras el tren convencional se ha quedado obsoleto. Las principales conclusiones a las que llega el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) son que nuestro modelo es claramente insostenible y precisa una urgente reconducción.
El consenso es general en cuanto a que las actuaciones sobre el ferrocarril son algo urgente y prioritario, al resultar el modelo español de transportes muy vulnerable: absorbe casi el 40 por ciento del consumo total de energía, siendo extremadamente dependiente del petróleo. En el inmediato escenario de encarecimiento de los precios de la energía y paulatino agotamiento de recursos fósiles, de Kioto y compromisos de reducción de emisiones, donde la movilidad de personas y mercancías es condición obligatoria, la importancia estratégica que cobrará este medio de transporte y las oportunidades que se le brindan son evidentes.
Hasta el presidente del ejecutivo cántabro lo tiene claro al afirmar: «El tren es el futuro, y eso está dicho en Europa, pues apuntémonos a eso». Se está apuntando al tren, pero al de la alta velocidad, no al que se extiende por Europa. 
Coordenadas en Cantabria
En este contexto, Cantabria se ubica como una región periférica para la que las actuaciones en tema de transportes, especialmente en el ferrocarril, pueden suponer un auge en su desarrollo, tener un impacto insignificante o, incluso, originar efectos no deseados. Los trazados ferroviarios entre Santander y Palencia datan de hace 150 años, con vía única, curvas cerradas, pendientes pronunciadas, velocidades comerciales muy bajas, trayectos muy saturados y carencias enormes en mantenimiento y conservación que suponen retrasos y supresión de servicios. Los desplazamientos cortos son los más representativos, acaparando el servicio de cercanías el 90 por ciento de los usuarios del tren. La potencialidad del Puerto de Santander resulta evidente, como lo demuestran los esfuerzos de la administración por incrementar el papel que juega en el tráfico de mercancías, estando su futuro íntimamente ligado al modelo ferroviario.
El PEIT contempla distintas actuaciones posibles a adoptar según la rentabilidad social, el umbral de tráfico, o el impacto territorial. En cuanto a decantarse por acometer nuevos trazados de alta velocidad, alerta del riesgo de infrautilización de la infraestructura y del extraordinario coste de construcción, mantenimiento y conservación. Este Plan asume que el desarrollo de la alta velocidad desvaloriza otras prestaciones –cercanías, mercancías y media distancia–, aun reconociendo que «pueden resultar más adecuadas para la accesibilidad del territorio y para sus expectativas de futuro». El PEIT tampoco ahorra críticas con relación al serio peligro de desvertebración territorial.
El Informe de Sostenibilidad Ambiental de este Plan va más allá denunciando falsas expectativas en cuanto al desarrollo en estas zonas: «No se ha experimentado una modificación significativa de la actividad económica» o «se han reforzado las grandes ciudades sobre las ciudades medias o sus entornos rurales», hacia donde se desplazaría la actividad económica o los cambios de residencia, llevándose la ’riqueza’ más que trayéndola.
Estos análisis y valoraciones de los planes y estudios oficiales no concuerdan con las afirmaciones del Ministro de Fomento cuando asegura que el AVE llegará a Cantabria en el año 2015, con las felicitaciones del delegado del Gobierno o con las posturas pro alta velocidad de PP, PRC y PSOE. El actual Estudio de Integración del Ferrocarril en el municipio de Santander y arco de la bahía también parece haberse decantado por este modelo, al destinar tres vías al ancho internacional. Sorprende que la decisión parezca tomada en un sentido cuando el PEIT se decanta claramente, en el caso de Cantabria, en sentido contrario.
Argumentos y valoraciones
Desde sindicatos ferroviarios (SF, CGT-SFF), agrupaciones ecologistas (Ecologistas en Acción, Arca) y otros movimientos sociales se denuncia que la política desarrollista de los ejecutivos autonómico y central no solo no da respuesta a las necesidades y prioridades actuales, sino que además cierra las puertas a las posibilidades futuras.
Estos sectores realizan un análisis crítico que desacredita la propuesta oficial punto por punto, solicitan que se desestime la totalidad del proyecto en los términos en que está planteado y proponen una vía similar a la que recoge el PEIT para casos como el de Cantabria.
En las argumentaciones técnicas sostienen que no se reúne ninguna de las condiciones para la alta velocidad: poca y dispersa población que limita los potenciales viajeros, especialmente en largas distancias, e inadecuada distancia entre núcleos de mayor población; orografía especialmente complicada para las infraestructuras; generosa red de carreteras; etc. Concuerdan con el PEIT en el potente efecto desvertebrador del Tren de Alta Velocidad (TAV).
Tal como demuestra un mínimo análisis comparativo con otras líneas AVE ya en funcionamiento, el impacto económico global supondría una huida de actividad. Aun reconociendo un impacto significativo en el turismo, por el acercamiento de ciertos destinos y por dar una imagen moderna, alertan del éxodo de la actividad comercial hacia Madrid y de la nula incidencia sobre aspectos industriales. El empleo creado también resulta muy bajo. Los impactos ambientales, especialmente con la orografía de Cantabria y la multitud de espacios naturales que atravesaría, resultarían enormes, insalvables e irreversibles.
La viabilidad de la explotación también es duramente cuestionada. Las ventajas en velocidad y tiempo de viaje se contrarrestan con la difícil accesibilidad, ya sea por distancia a la estación o por el precio del billete. Paradójicamente, en las zonas con AVE en servicio lo que se ha visto claramente reforzado es el transporte en autobús. La liberación del transporte aéreo también lo condiciona a competir por un reducido número de viajeros.
Ningún proyecto de estas características propuesto en la actualidad garantiza su amortización económica. El AVE Madrid-Sevilla sólo ha conseguido el equilibrio de cuentas de resultados después de varios años en funcionamiento, pero jamás amortizará el medio billón de pesetas –del año 1992– que costó su construcción. Según la Asociación para la Defensa de los Intereses de Cantabria (ADIC), organización que tampoco aprueba la conexión Santander-Madrid con alta velocidad, bajar de Reinosa a la capital cántabra rondaría los dos mil quinientos millones de euros, la misma cantidad que el total de los Presupuestos Generales para Cantabria de este año.
En este sentido, el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres afirma: «No procederá el establecimiento o ampliación de las líneas de ferrocarriles públicos cuando su construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables o socialmente rentables».
Propuestas alternativas
Desde esta crítica al modelo oficial se exige una dimensionalización adecuada y responsabilidad, tanto para encontrar la máxima eficiencia y rentabilidad de las cuantiosas inversiones necesarias, como para optimizar los impactos sociales, económicos y ambientales. Atendiendo a las carencias comentadas y buscando soluciones prácticas, flexibles y viables, se postula la propuesta alternativa de corredores de altas prestaciones.
Con ellos se alcanzarían velocidades de 220 a 250 kilómetros hora, lo que no supone diferencias significativas en el tiempo de viaje, más aún cuando lo interesante son las velocidades medias de todo el trayecto. Las mejoras necesarias pasan por la modificación de los trazados, si bien se trata de actuaciones mucho más suaves en costes, impacto y plazos, que la nueva construcción de una única vía de alta velocidad. También hay que dotar de un adecuado soporte técnico –sistemas de bloqueo automático– la regulación del tráfico ferroviario, ampliar la potencia de las subestaciones eléctricas de suministro o renovar la catenaria.
Este modelo confiere mayor flexibilidad en varios aspectos: se adapta mejor a las condiciones orográficas –menor coste y menor impacto ambiental–; conlleva una mayor vertebración territorial dando servicio a poblaciones intermedias; y se puede desarrollar con ancho de vía nacional y traviesas polivalentes, que permitirían un hipotético cambio de la red al ancho internacional. Esto posibilitaría la circulación de largo recorrido, cercanías y mercancías por una doble vía en todo el trayecto. La gestión conjunta de todos los tráficos por las dos vías resultaría más barata y eficaz para mejorar todos los servicios con una sola inversión. El único inconveniente de tener que cambiar de ancho de vía al llegar al tramo Valladolid-Madrid se salva fácilmente con los actuales Alvia con una pérdida de tiempo inapreciable. Menor tiempo, en todo caso, del que se puede perder, en el modelo oficial por un mal cruce en la vía única del AVE.
BREVES // AVE DE MAL AGÜERO
Los usuarios: un modelo de transporte caro y poco demandado
En el escenario más favorable para el AVE de Cantabria difícilmente se superarán los seiscientos mil viajeros al año, aunque la previsión del modelo duplica esta cifra para la justificación del proyecto. De hecho Parayas cerrará el año con un millón de viajeros. El portavoz del grupo socialista, Francisco Fernández Mañanez, acusó a quienes quieren «engañar a la ciudadanía de que el AVE va a resolver todos los problemas de Cantabria», dando a entender que ni por asomo competirá con esa cuota de transporte.
Las Vías: una única vía necesaria, dos proyectadas
Está prevista una vía única. Algo inédito en líneas AVE.; lógico en cuanto que habrá mínimas circulaciones diarias. Pero las obras de explanación, túneles… se dimensionarán por si en el futuro se duplica la vía. Esta previsión incrementa enormemente el coste y el impacto ambiental, pero debería quintuplicarse el número de viajeros estimado para justificar esta doble vía. Este sobredimensionamiento no es plausible y supone más despilfarro que previsión.
La Accesibilidad: alta velocidad para unos pocos
Las distancias de intercambio y el precio hacen que las prestaciones comerciales del AVE afecten a un sector restringido del territorio y de la población. En las zonas con líneas AVE en funcionamiento lo que se ha incrementado ha sido el número de usuarios del autobús. La dispersión poblacional, esgrimida como argumento de peso de cara a los presupuestos, o el desarrollo rural, lo que requieren es una red capilar de transportes que vertebre el territorio.
¿En Cantabria como en Asturias?
En Asturias, vecinos de varios pueblos afectados por la variante ferroviaria de Pajares han venido denunciando toda una gama de acontecimientos que quedan sin resolver o mal resueltos: expropiaciones irregulares, mala calidad del agua sanitaria, grietas en viviendas hasta riesgo de derrumbe, instalaciones auxiliares, como plantas de hormigón o fábricas de dovelas, y vertederos que carecen de autorizaciones y de los estudios de impacto ambiental pertinentes. A esto se suman la solicitud de autorizaciones cuando la obra está en pleno funcionamiento, la saturación de depuradoras, el vaciado de balsas por la noche y en fines de semana (cuando hay menor presencia de guardias), la inexistencia de controles efectivos e independientes de los vertidos al río, la vigilancia inadecuada e inexistencia de comisiones conjuntas que hagan seguimientos de la obra, las sanciones ridículas y simbólicas por los vertidos ilegales descubiertos, las detonaciones realizadas por la noche, que incumplen la legislación, etc.
En cuanto a las conversaciones con ADIF y con las administraciones, la sensación es de decepción: no existen compensaciones claras ni un proceso transparente para saber cuáles son las medidas compensatorias o correctoras antes de que finalice la obra. Lo mismo declaran sobre la restauración de los paisajes destrozados, las carreteras y caminos estropeados, los daños en las edificaciones, etc. Ni siquiera se cumple con la limpieza de los accesos a los pueblos que se embarran a causa de las obras.
No existe asesoramiento legal independiente para los afectados, no hay medidas cautelares para las actuaciones que no se contemplaban en el proyecto original y las denuncias presentadas no reciben respuesta o son archivadas.
Un pueblo se desliza; otro se agrieta. La obra de excavación de una zanja para un falso túnel ocasionó que el pueblo de Mamorana ’se pusiera en marcha ladera abajo’. Aparecieron grietas en hogares y en la carretera, llegándose a evacuar una casa. De manera urgente se rellenó de nuevo la zanja, con la misma tierra vegetal extraída mezclada con polvo de hormigón, sin el falso túnel, y se construyó un muro de contención alrededor del pueblo para evitar su derrumbe.
Tras el desastre de Mamorana se desalojan dos casas en la aldea de Ronzón por riesgo de derrumbe. Todas las casas de esta aldea presentan daños graves causados por la excavación de un túnel cuarenta metros por debajo. Se apuntalan las edificaciones mientras se ejecuta la segunda fase de la excavación con idéntica técnica que la primera: voladuras de dinamita. Un ejemplo: la actual traída de agua sanitaria para los pueblos del Concejo de Lena proviene del río Huerna. Ya en el año 2003 se alertaba de los efectos que iba a tener la obra de la variante sobre la calidad de sus aguas, debido a vertidos contaminantes como aceites y soluciones químicas o a las escorrentías.
La realización de una nueva traída proveniente del río Pajares acumula seis años de retraso. Según las explicaciones dadas, esta tardanza se debe a la dificultad para conseguir las autorizaciones. En esta zona, al menos tres plantas de hormigón, dos de dovelas y varios vertederos y balsas que no estaban incluidas en el proyecto original se han puesto en pleno funcionamiento antes de pedir siquiera las autorizaciones a la Confederación Hidrográfica del Cantábrico o las licencias municipales. ADIF vende el proyecto de nueva traída como “compensación por los perjuicios causados”, cuando se debería haber realizado antes del inicio de la obra.
Fuente: Diagonal Cantabria
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